Welcome to the Personal Website Engineer Hossein Hashemi ورود شما را به پایگاه شخصی مهندس حسین هاشمی خوش آمد میگوییم



 

گروه پالایش و پخش: یکی از آثار مثبت اجرای سهمیه بندی بنزین تغییر سبد سوخت ناوگان

حمل و نقل کشور و افزایش ضریب ایمنی تامین سوخت کشور بود که از اهمیت بالایی برخوردار است.

 

ادامه خبر در ادامه مطلب

 

اشاره: ستاد تبصره ١٣ با هدف گسترش ناوگان حمل و نقل عمومی و بهینه‌سازی مصرف سوخت در سال ١٣٨٥ تشکیل شد به منظور کاهش آلودگی هوا و صرفه‌جویی در مصرف سوخت در آغاز فعالیت‌های خود طرح نوسازی خودروهای فرسوده را در دستور کار قرار داد.

دولت در اوایل اردیبهشت ماه ١٣٨٧، در راستای مدیریت مصرف سوخت و سامان‌دهی حمل و نقل عمومی، ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت را با ستاد تبصره ١٣ جایگزین و همه اختیارهای خود در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت را به این ستاد تفویض کرد.

تبصره ١٣ قانون بودجه سال ١٣٨٥ برای دستیابی به توسعه پایدار شهری به‌منظور حفظ محیط زیست و در راستای تحقق برخی از بندها و مواد قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران به دولت اجازه داد برای توسعه حمل و نقل عمومی (ریلی شهری، ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی شهری) و خارج کردن خودروهای فرسوده از چرخه حمل و نقل در سال ١٣٨٥ حداکثر تا چهار میلیارد دلار را از طریق منابع مالی خارجی (فاینانس) و یک میلیارد و ٥٢ میلیون و ٦٠٠ هزار دلار با استفاده از منابع حساب ذخیره ارزی تأمین و هزینه کند.

بر اساس یکی از بندهای این قانون، دولت مجاز شد پس از توسعه حمل و نقل عمومی شهری و افزایش سهم خودروهای دوگانه‌سوز، با تصویب شورای اقتصاد سهمیه‌بندی بنزین و تعیین قیمت مناسب برای بنزین مازاد بر سهمیه تعیین شده را اجرا کند.

درباره اقدام‌های ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور در سامان‌دهی به وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی کشور در راستای مدیریت و بهینه‌سازی مصرف سوخت، با مهندس حسین هاشمی؛ سخنگوی سابق ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت و مدیرکل کنونی صنایع خودرویی این سازمان، گفت‌وگویی کرده‌ایم.

وی با مدرک کارشناسی ارشد مهندسی صنایع از دانشگاه فارغ‌التحصیل شده و فعالیت اجرایی خود را در کسوت کارشناس پروژه در طرح توسعه فازهای ١٥ و ١٦ پارس جنوبی آغاز کرده است. در زمان شکل‌گیری ستاد تبصره ١٣ که امروز به‌عنوان سازمان مدیریت و حمل و نقل و سوخت کشور، شناخته می‌شود، در این ستاد مشغول به کار شده و در مسئولیت‌های مختلفی همچون کارشناس و مدیر کنترل پروژه، فعالیتش را آغاز کرده است.

هاشمی، سابقه مطالعه و مدیریت بر روی طرح‌های مختلفی در زمینه توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی، نوسازی و سامان‌دهی این ناوگان را در کارنامه دارد. وی در زمان اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها، سخنگوی سازمان مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور شد و هم‌اکنون نیز مدیرکل صنایع خودرویی این سازمان است.  گفت‌وگوی ما با این مدیر جوان ایرانی را در ادامه بخوانید:

شانا: لطفا موضوع مدیریت مصرف سوخت پس از پیروزی انقلاب اسلامی را بررسی کنید.

هاشمی: تا پایان جنگ تحمیلی، رشد اقتصادی کشور ثابت بود، عملا می‌توان گفت به‌علت جنگ و مسائل مربوط به آن چرخه تولید خودرو، رشد چندانی نداشت، بر همین اساس تعداد خودروهای تولید داخل و وارداتی به گونه‌ای بود که بر افزایش تعداد خودروهای در حال تردد در سطح کشور اثر چشمگیری نداشت. این روند و ثبات تعداد خودرو و محدودیت عرضه تا پایان جنگ حفظ شد، از این رو با محدودیت در عرضه سوخت روبه‌رو نشدیم.

پس از پایان جنگ تحمیلی، تولید خودرو در کشور افزایش یافت و اقبال مردم به خرید خودرو و استفاده از خودروی شخصی هم افزایش یافت و به دنبال رشد مصرف سوخت هم شدت گرفت.

دولت‌‌ها در دوره‌های مختلف برای کاهش اثر فشارهایی که به مردم وارد می‌شود، به حامل‌های انرژی یارانه می‌دهند و در نتیجه مردم سوخت مورد نیار خود را با قیمتی بسیار پایین‌تر از قیمت واقعی آن دریافت و مصرف می‌کنند. همین امر، موجب عدم مدیریت و کنترل مناسب مصرف از سوی مصرف‌کنندگان شده است.

زمانی هم که ثبات قیمتی داریم، اگر عوامل موثر بر شاخص‌های اثرگذار هم ثابت باشد، مصرف سوخت افزایش می‌یابد،‌ بر همین اساس سیاست‌های کلان کشور پس از جنگ تحمیلی، تعدیل قیمتی و واقعی شدن نرخ حامل‌های انرژی به‌صورت پلکانی را هدف‌گذاری کرد و مقرر شد تا با افزایش تدریجی قیمت سوخت، مصرف آن را در کشور مدیریت کنیم.

بر همین مبنا، افزایش پلکانی قیمت بنزین، تقریبا در فاصله سال‌های ١٣٧٦ تا ١٣٨٣ در دستور کار دولت‌ها قرار داشت تا اینکه با تصویب طرح تثبیت قیمت بنزین در مجلس هفتم، این افزایش پلکانی قیمت برای مدتی متوقف شد، اما در عین حال طرح‌هایی در زمینه مدیریت و بهینه‌سازی مصرف سوخت و فرهنگ‌سازی در این زمینه رونق گرفت و در همان زمان توسعه صنعت سی.ان.جی پر شتاب شد، به‌طوری که در همان مقطع حدود ٧٠ هزار خودرو، دوگانه‌سوز شدند.

در سال ١٣٨٥ که تبصره ١٣ در قانون بودجه پیش‌بینی و تصویب شد، تعداد خودروها در کشور حدود ٧ و نیم میلیون دستگاه و جمعیت کشور هم حدود ٧٠ میلیون نفر بود؛ در این شرایط مصرف بنزین به حدود ٧٥ میلیون لیتر در روز نزدیک شده بود، یعنی میانگین مصرف بنزین برای هر خودرو در ایران ١٠ لیتر در روز بود که این رقم در قیاس با آمارهای جهانی، از بروز فاجعه‌ای در آینده خبر می‌داد. مصرف بنزین در کشور آلمان با ٥٠ میلیون خودرو و ٨٠ میلیون جمعیت، تنها یک سوم مصرف ما  بود.

البته هم‌اکنون نیز این مشکل وجود دارد، اگر بخواهیم واقع‌بینانه سخن بگوییم، ایران در اوایل راه بهیه کردن مصرف انرژی و سوخت قرار دارد.

شانا: از نظر شما مجموعه عواملی که موجب افزایش مصرف سوخت شد و در نتیجه سهمیه‌بندی بنزین در دستور کار دولت قرار داد، چه بودند؟
هاشمی: دلایلی که موجب شدند تا سهمیه‌بندی بنزین از طریق سامانه هوشمند سوخت در دستور کار قرار بگیرد، از نظر بنده عبارت بودند از؛ استفاده بیش از حد از خودروهای شخصی؛ البته مردم به‌علت عدم دسترسی مناسب به حمل و نقل عمومی مورد انتظار خود، مجبور بودند از خوردهای شخصی استفاده کنند که تردد حجم بالایی از خودروهای تک سرنشین در سطح شهر به همین علت است، ارجحیت استفاده از خودروهای شخصی به حمل و نقل عمومی؛ که طبیعی است وقتی سوخت ارزان باشد، این اتفاق می‌افتد، تعداد چشمگیر خودروهای فرسوده و عدم جایگزینی آنها در کشور؛ چون در زمان جنگ تحمیلی، برای مدتی رشد اقتصادی و تولید ما متوقف شده بود، طبیعی بود که سن تعداد چشمگیری از خودروهای کشور، بالا برود و با خودروهای جدید جایگزین نشوند. (این شرایط به گونه‌ای بود که در دهه ٦٠ ایران خودرو به‌علت محدودیت تولید، برای عرضه پیکان قرعه‌کشی می‌کرد، عدم عرضه کافی خودروهای جدید از سوی کارخانه‌های خودروسازی و قیمت پایین و یارانه‌ای سوخت که موجب عدم مدیریت مصرف و اسراف و شکل‌گیری شبکه‌های مافیایی سوخت شد.

عوامل دیگری هم در  پاسخ به این پرسش قابل بررسی است؛ موضوع سوخت یک موضوع اقتصادی و اجتماعی است؛ اگر بخواهید حلش کنید، زمینه آن این است که آن را به عنوان یک سیستم کاملا پویا ببینید؛ یعنی اینکه این سیستم از عوامل مختلف اقتصادی اثر می‌گیرد؛ از زندگی خانواری که می‌خواهد یک رفاه نسبی داشته باشد تا وضعیت اقتصادی، صنعتی و تولیدی کشور.

از سوی دیگر آثار روانی که موضوع قیمت سوخت و افزایش آن بر روی قیمت ها و زندگی خانوارها، می‌تواند داشته باشد هم در این مسئله قابل ارزیابی است.

شانا: لطفا درباره آثار اقتصادی و اجتماعی قیمت‌گذاری سوخت بیشتر توضیح دهید.

هاشمی: سوخت به یک موضوع پیچیده اقتصادی و اجتماعی تبدیل شده بود که در حوزه اقتصادی قیمت به‌عنوان یک اهرم اثرگذار در مصرف و در جهت‌دهی به رفتار مردم خیلی اهمیت داشت؛ از این رو در چنین فضایی که مصرف بنزین خارج از استاندارد شده، فضای جامعه یک فضایی بود که تغییر دادن قیمت‌ها را بسیار سخت می‌کرد و رسانه‌ها و کارشناسان هم به این مسئله دامن می‌زدند.

درک چنین تغییری برای مردم دشوار بود، آن هم با این تصور که کشورمان از جمله کشورهای دارنده منابع عظیم نفت و گاز است. در چنین فضایی تبصره ١٣ مطرح شد و در لایحه‌ای از طرف دولت طراحی و به مجلس ارائه شد و مجلس هم با توجه به حساسیت‌های آن زمان، به سرعت برای آن در بودجه سال ١٣٨٥ قانون تصویب کرد.

شانا: راهکارهایی که به‌طور عملی برای سامان‌دهی به وضعیت مصرف سوخت و بخش حمل و نقل کشور پیش‌بینی شد، چه بودند؟
هاشمی: توسعه حمل و نقل عمومی به‌عنوان زیرساخت کاهش مصرف سوخت، نخستین راهکار عملیاتی بود؛ مصرف سوخت یک اتوبوس برای جابه‌جایی یک نفر در قیاس با خودروی شخصی، یک به ٤٥ ارزیابی می‌شود؛ مصرف سوخت در خودرهای شخصی در قیاس با وسایل حمل و نقل عمومی خیلی بالاست.

در نتیجه با توجه به کمبود ناوگان حمل و نقل، اولویت با توسعه این بخش شد؛  ٦٥٠٠ دستگاه اتوبوس با یارانه ٨٢ و نیم درصد در طول ٢ سال به سیستم حمل و نقل عمومی تزریق شد، بودجه توسعه افزایش چشمگیری پیدا کرد، بخش تاکسیرانی و مسافربرهای شخصی سامان‌دهی، نوسازی و بهینه‌سازی شدند، مینی‌بوس‌رانی هم همین طور. در مجموع، زمانی که تبصره ١٣ اجرا می‌شد، بودجه‌های خوبی برای توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی تخصیص داده شد.

نوسازی ناوگان حمل و نقلی و خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل و نقل هم در سال ١٣٨٥ در دستور کار قرار گرفت، در آن زمان سن فرسودگی خودروها ٣٠ سال بود که یک میلیون خودرو در این رتبه‌بندی قرار داشت که در اولویت نوسازی بود و تسهیلات خوبی هم برای این منظور اختصاص داده شد. مبلغ پنج میلیون تومان تسهیلات چهار درصد به همراه یک میلیون تومان بلاعوض به مالکان خودروهای فرسوده پرداخت شد و در فاصله ٢ سال حدود ٣٠٠ هزار خودرو از چرخه حمل و نقل کشور خارج شد.

شانا: در چینش این پازل، سهمیه‌بندی بنزین در چه جایگاهی قرار داشت؟

هاشمی: تک تک کارها و کمک‌های مالی یادشده به‌منظور ایجاد زیرساخت برای سهمیه‌بندی بنزین به‌عنوان یک پروژه ملی انجام شد، در واقع موضوعی که باید پیش می‌آمد تا اتفاق مهم‌تر رخ دهد، ایجاد زیرساخت لازم برای اجرای سهیمه‌بندی بنزین بود. برای اجرای قانون سهمیه‌بندی بنزین چند کار مهم باید انجام می‌شد، جایگاه‌های سوخت در سراسر کشور باید به سامانه هوشمند کارت سوخت متصل می‌شدند.

باید همه اطلاعات خودروها و موتورسیکلت‌ها یک جا تجمیع می‌شد. تا پیش از اجرای این طرح آمارهای این بخش ناقص و ضد و نقیض بودند؛ آماری که راهنمایی رانندگی از میزان خودروهای موجود داشت با آمارهای ما حدود یک میلیون اختلاف داشت.

مسئله بعدی توزیع کارت هوشمند سوخت و رساندن آن به دست مالکان آنها بود؛ باید برای حدود هشت میلیون خودرو و چهار میلیون موتور سیکلت و حدود ٦٠٠ هزار دستگاه خودروی باری، کارت سوخت صادر و توزیع می‌شد که به نوبه خود یک پروژه عظیم بود که سرانجام با همکاری نهادهایی همچون شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، شرکت پست و ناجا با موفقیت انجام شد.

در آن زمان برای اجرای این طرح ملی بسیار نگرانی داشتیم، به‌طوری که حتی بعضی از مدیران ستاد پیشنهاد دادند که با کشورهای دوست همچون ونزوئلا برای تأمین و واردات بنزین مذاکره کنیم که در صورت عدم توفیق طرح سهمیه‌بندی و کارت هوشمند سوخت و نیاز به زمان بیشتر برای اجرای آن، بتوانیم در آن شرایط خاص، بنزین مورد نیاز کشور را دست‌کم برای مدتی تأمین کنیم.

با این وجود خود پروژه سهیمیه‌بندی بنزین هم زیر پروژه‌هایی داشت که هر یک به خودی خود بزرگ بودند که نیاز بود افراد خبره و تصمیم‌گیر و تصمیم‌ساز بر روی آنها کار کنند. با طراحی، ایجاد و راه‌اندازی سامانه کارت هوشمند سوخت، که به دلیلی آفلاین بودنش در نوع خود منحصر به فرد است، مصرف سوخت در مدت زمان کوتاهی سامان‌دهی و مدیریت شد و به یک شفافیت آماری خوبی در بخش حمل و نقل و مصرف سوخت رسیدیم که برای برنامه‌ریزی در اجرای طرح‌های ملی عظیمی همچون هدفمند کردن یارانه‌ها به مسئولان و تصمیم‌گیران کشور کمک کرد.

سامانه هوشمند سوخت، سهمیه‌بندی بنزین و مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور را باید به‌عنوان یک بسته کامل ببینیم که مقدماتی دارد؛ مثل توسعه حمل و نقل عمومی، خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل و نقل، تنوع بخشیدن به سبد سوخت، بخش نرم‌افزاری و سخت‌افزاری سامانه کارت هوشمند سوخت و ...

شانا: سبد سوخت کشور در پیش از اجرای سهمیه‌بندی بنزین چه وضعیتی داشت؟

هاشمی: در آن دوران ٩٨ درصد سبد سوخت بنزین بود که یک تهدید به شمار می‌رفت و در زمینه فروش بنزین به ایران تحریمی اتفاق می‌افتاد، پاشنه آشیلی می‌شد که بحران برانگیز بود. راهکار این بود که تخم‌مرغ‌ها را در یک سبد نچینیم.

بر همین اساس، برنامه شد تا صنعت سی.ان.جی که از سال ١٣٧٩ در کشور شکل گرفته بود، با ظرفیت بیشتری رشد و سهم آن در سبد سوختی کشور افزایش پیدا کند، از این رو زیرساخت‌های لازم برای توسعه آن پیش‌بینی شد، کارگاه‌های مجاز دوگانه‌سوز کردن خودروها راه‌اندازی شد، موتور پایه گازسوز برای نخستین بار طراحی شد، و جایگاه‌های عرضه سی.ان.جی در اقصی نقاط کشور توسعه یافت و با ظرفیت بیشتری رشد کرد.

در نتیجه این اقدام‌ها هم‌اکنون سهم سی.ان.جی در سبد سوخت کشور به ٢٥ درصد رسیده است، هم اکنون ٧٠ درصد سبد سوخت را بنزین، ٢٥ درصد را سی.ان.جی و پنج درصد را ال.پی.جی تشکیل می‌دهد، البته جا دارد این سبد تنوع بیشتری پیدا کند؛ مثلا خودروهای الکتریکی و سوخت‌های جایگزین دیگری هم در این سبد سهم پیدا کنند.

شانا: در آن زمان، ظرفیت کشور برای تولید تجهیزات دوگانه‌سوز کردن خودروها کافی نبود، با وجود محدودیت‌های بین‌المللی که وجود داشت، برای تأمین این تجهیزات چه اقدام‌هایی انجام شد؟

هاشمی: بله، همین طور است، برای افزایش شرفیت دوگانه‌سوز کردن خودروها، با کمبود مخزن سی.ان.جی روبه‌رو بودیم، آن موقع در این زمینه تنها یک کارخانه آن هم با ظرفیت محدود در کشور فعالیت می‌کرد، کشورهای اروپایی همچون آلمان هم که تولیدکننده این مخازن ویژه بودند، به‌علت محدودیت‌های بین‌المللی که وجود داشت، به ما مخزن نمی‌فروختند.

پس از بررسی‌های لازم در ستاد، قرار شد در نامه‌ای به هوگو چاوز؛ رئیس‌جمهوری فقید ونزوئلا، از وی درخواست شود تا مخزن مورد نیاز ما را از آرژانتین که یکی از کشورهای توسعه یافته در صنعت سی.ان.جی است، خریداری کند و به ما بفروشد، پیش‌نویس نامه‌ای برای این منظور آماده کردیم، اما ارسال نشد و این ماجرا کلا منتفی شد.

بر روی ظرفیت‌های داخلی متمرکز شدیم و در نهایت به جایی رسیدیم که هم‌اکنون ٦ کارخانه بزرگ در حوزه ساخت مخزن در کشور فعالیت می‌کنند و محصولات آنها به خارج از کشور صادر می‌شود.

شانا: به نظر شما هم‌اکنون با گذشت ٦ سال از زمان اجرای قانون سهمیه‌بندی بنزین و کارت هوشمند سوخت، آیا اهداف این طرح محقق شده است؟

هاشمی: بخش چشمگیری از اهداف پیش‌بینی شده در آن زمان محقق شده است که بعضی از آنها را در پاسخ‌های پیشین بازگو کردم. با کارتی کردن سوخت و سهمیه‌بندی بنزین، تا حد چشمگیری از قاچاق فرآورده‌های نفتی و افزایش مصرف بی‌رویه جلوگیری شد و رشد سالانه حدود ١٠ درصدی مصرف بنزین مهار و منفی شد، به‌طوری که میانگین مصرف روزانه بنزین در سه ماه نخست سال ١٣٨٦ که می‌رفت از مرز ٧٥ میلیون لیتر عبور کند، مهار شد و هم‌اکنون به ٦٧ میلیون لیتر در روز رسیده است.

اما در نظر داشته باشید، به‌علت بروز برخی مسائل، برخی از اهداف طرح آنچنان که انتظار بود محقق نشد و به نظر می‌رسد به یک ارزیابی، بازخوانی و آسیب شناسی جدی و واقع بینانه در حوزه مدیریت حمل و نقل و سوخت نیاز دارد.

شانا: اهداف محقق نشده را در کدام بخش باید جست‌وجو کرد؟

هاشمی: بیشتر در بخش توسعه حمل و نقل عمومی و زیرساخت‌های مربوط به آن. هنوز مصرف سوخت در خودروهای تولید داخلی به استانداردهای مورد انتظار نرسیده‌اند و هم‌اکنون مصرف سوخت بیشتر خودروهای داخلی دست‌کم ٢٠ درصد بیشتر از استانداردهای بین‌المللی است.

ناوگان حمل و نقل عمومی و زیرساخت‌های مربوط به آن، آنچنان که انتظار بود، بهبود یافته نیست. الآن سهم استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی در سیستم حمل و نقلی کشور حدود ٥٥ درصد است، در صورتی که تا پایان برنامه برنامه پنجم توسعه (پایان سال ١٣٩٣)، باید به ٧٥ درصد برسد.

با اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها، مصرف بنزین بیش از ١٢ درصدی کاهش پیدا کرد و میانگین رشد مصرف سالانه آن به صفر رسید. با وجودی که افزایش قیمت بنزین به‌طور طبیعی و روانی روی قیمت همه کالاها اثر می‌گذارد، اما در زمان اجرای هدفمندی یارانه‌ها، اتفاق خوبی که افتاد، این بود که با نظارت و کنترل دولت، قیمت‌ها تحت تأثیر مسائل روانی قرار نگرفت و بی‌جهت افزایش پیدا نکرد، شاید اگر این روال منطقی و هوشمندانه رعایت و کنترل نمی‌شد، افزایش نرخ بنزین، در آن زمان، قیمت بسیاری از کالاها و خدمات را تا سه برابر افزایش می‌داد و به تورم دامن می‌زد.

از سوی دیگر، هم‌اکنون وضعیت حمل و نقل عمومی کشور در قیاس با هشت سال گذشته، به‌طور چشمگیری رشد کرد، ولی هنوز با استانداردها فاصله دارد. به نظر بنده، هم‌اکنون بیشتر مردم به ناچار از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند و اگر امکانش بود ترجیح می‌دادند با خودروی شخصی خود تردد کنند که این امر علت‌هایی دارد.

خدمات حمل و نقل عمومی هم‌اکنون آنچنان که باید متناسب با شأن و شخصیت شهروندان نیست؛ یعنی مردم ساعت‌ها باید در ایستگاه اتوبوس یا مترو انتظار بکشند تا به مقصد خود برسند، شلوغی اتوبوس‌ها و واگن‌های مترو، عدم تهویه مناسب در این واگن‌ها و اتوبوس‌ها، نرخ کرایه‌ها و ... از جمله علت‌هایی هستند که نارضایتی و عدم اقبال مردم به حمل و نقل عمومی را موجب شده است.

برای مثال، هم‌اکنون ما اتوبوس‌های ناوگان حمل و نقل عمومی را مجهز به سیستم خنک‌کننده و کولر به شهرداری‌ها تحویل می‌دهیم، اما متأسفانه رانندگان بیشتر اتوبوس‌ها هستند، اما راننده‌ها به دلیل کاهش مصرف سوخت و صرفه‌جویی در هزینه‌ها، دستگاه‌های خنک‌کننده را روشن نمی‌کنند و مردم مجبورند حتی در گرمای بیش از ٤٠ درجه تابستان هم در شرایط نامناسبی برای جابه‌جایی به شلوغی و هوای گرم و نفس‌گیر اتوبوس‌ها تن بدهند.

به نظر بنده باید ریشه این مشکلات را در نوع مکانیزم واگذاری این نوع خودروها جست‌وجو کرد، وقتی اتوبوس‌ها به یک شرکت واگذار شود و او پاسخگو باشد، به‌طور طبیعی آن شرکت بابت روشن نکردن کولر اتوبوس از رانندگان جواب می‌خواهد.

شانا: پس چه باید کرد؟

هاشمی: هم‌اکنون سیستم حمل و نقل عمومی ما به یک سامان‌دهی مجدد و مدیریت صحیح و هوشمندانه نیاز دارد؛ بخش چشمگیری از افزایش مصرف بنزین که با وجود سهمیه‌بندی آن، در سال‌های اخیر اتفاق افتاده است، به علت وجود نقص‌هایی در سیستم حمل و نقل عمومی است. مصرف سوخت در کشور، زمانی  استاندارد است که حمل و نقل عمومی آن مناسب و استاندارد باشد.

برای مثال، زمانی می‌توانیم بگوییم که حمل و نقل عمومی خوب و رضایت‌بخش و با اقبال مردم همراه است که خطوط مترو در هر ٢٢ منطقه تهران گسترش پیدا کرده باشد، در این شرایط است که مردم ترجیح می‌دهند به جای خودروی شخصی از مترو استفاده کنند. مردم به استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی تمایل دارند، اما در صورتی که آن را در شأن خود و موجب رفاه‌شان ببینند؛ برای مثال، یک مدیر جلسه‌ای دارد، برای رسیدن به آن، اگر بخواهد از اتوبوس یا وسایل حمل و نقل عمومی دیگر استفاده کند، امکان تأخیرش بسیار زیاد است و از آن مهم‌تر ممکن است، سر و وضع و لباس و ظاهرش نامرتب و آلوده شود؛ این موضوع مسئله‌ای بی‌اهمیتی نیست، بسیاری از افراد که از حمل و نقل عمومی مثل مترو و اتوبوس استفاده نمی‌کنند، برای همین مسائل است که در مجموع می‌توان گفت که بسیاری از افراد جامعه، استفاده از این خدمات را متناسب با شأن خود نمی‌بینند.

شانا: ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور، برای سامان‌دهی مجدد به سیستم حمل و نقل عمومی، برنامه‌ای در دست اجرا دارد؟

هاشمی: الان باید از عملکرد قانون مدیریت حمل و نقل و سوخت در همه بخش‌های آن، یک ارزیابی دقیق داشته باشیم و برخی بخش‌ها را به روز کنیم و در بخش‌هایی که نیاز است، بودجه بیشتری تخصیص دهیم. مثلا قرار بود مجلس شورای اسلامی سالانه ١٠ هزار میلیارد تومان به توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص دهد که متأسفانه در سال های اخیر این رقم به یکهزار میلیارد تومان کاهش پیدا کرده است که از این رقم هم کمتر از ٨٠٠ میلیارد تومان عملیاتی می‌شود. هم‌اکنون متروهای کرج، شیراز، تبریز، اصفهان، در آستانه بهره‌برداری قرار دارند، اما به‌علت کسری بودجه و عدم تأمین واگن‌ها هنوز به بهره‌برداری نرسیده‌اند.

قانون جامع سامانه‌های ریلی از سوی شهرداری‌ها اجرا شود، بخش چشمگیری از مشکلات توسعه ناوگان حمل و نقلی کلان‌شهرها برطرف می‌شود و زیرساخت‌های مربوط به آن توسعه می‌یابد. برای این منظور فقط اتکا به بودجه دولتی کافی نیست، شهرداری‌ها هم باید کمک کنند، الان برخی پروژه‌های شهری در دست اجراست که  در اولویت نیستند، بهتر است منابع بودجه‌ای این پروژه‌ها به توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص پیدا کند؛ شهرداری‌ها باید دست‌کم ٥٠ درصد بودجه ساخت مترو را تأمین کنند.

برای مثال بودجه سالانه شهر تهران ١٢ هزار میلیارد تومان است؛ اگر ٢٥ درصد از این رقم؛ یعنی سه‌هزار میلیارد تومان آن به توسعه خطوط ریلی و حمل و نقل عمومی اختصاص پیدا کند تا چهار سال آینده می‌توان خطوط متروی تهران را به ٣٠٠ کیلومتر افزایش داد که می‌تواند مصرف سوخت، آلودگی هوا و ترافیک را تا حد چشمگیری کاهش دهد.

شانا: شهرداری‌ها برای تأمین این بودجه چه مشکلی دارند؟ مگر در قانون جامع سامانه‌های ریلی، شهرداری‌ها به این امر مکلف نشده‌اند؟

هاشمی: این موضوع قانون است، اما چون شهرداری‌ها عملا به نهادهای نظارتی همچون مجلس و دولت و حتی شورای شهر پاسخ‌گو نیستند و سازکاری برای پاسخگو کردن آنها وجود ندارد، زیر بار هزینه کردن بودجه خود برای این بخش از توسعه شهری نمی‌روند و همچنان به کمک‌های دولتی چشم دارند.

هم‌اکنون در تهران پل ٢ طبقه صدر با ٦ هزار میلیارد ریال اعتبار در دست ساخت است که اگر این بودجه در توسعه مترو هزینه می‌شد، گستردگی شبکه متروی تهران چند هزار متر افزایش می‌یافت که بر بهبود سیستم حمل و نقل شهری پایتخت بسیار بیشتر از توسعه بزرگراه‌ها و پل‌های شهری به این شکل، اثر می‌گذاشت.

یکی از معضلات کنونی شهر تهران، سیاست نامتوازن توسعه شهری است، روند ساخت و سازها در تهران در چند سال اخیر روند پرشتاب و رو به رشدی داشته و موجب بزرگ شدن شهر در داخل خودش و افزایش جمعیت آن شده است که این امر بر حوزه حمل و نقل مسافر و جابه‌جایی، بار بسیار زیادی را می‌افزاید، از این رو توسعه پایدار شهری باید در سرلوحه برنامه‌های شهرداری‌ها قرار بگیرد.

گفت و گو از امیرحسین هاشمی جاوید





بازگشت ...




مرتبط باموضوع :

 افزایش سهم دیزل در سبد سوخت کشور  [ جمعه، 20 ارديبهشت ماه، 1392 ] 1717 مشاهده
 خدمات شهری متناسب با حرمت و شخصیت شهروندان نیست  [ چهارشنبه، 15 خرداد ماه، 1392 ] 2441 مشاهده
 از کارهای خوب قالیباف تا ابهام ۷۰هزار میلیارد تومانی  [ دوشنبه، 18 شهريور ماه، 1392 ] 2092 مشاهده
 شباهت شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی با شرکت‌های هرمی  [ يكشنبه، 29 ارديبهشت ماه، 1392 ] 1326 مشاهده
 توليد بنزين لوکس با اکتان بالاي 90 در کشور  [ پنجشنبه، 15 فروردين ماه، 1392 ] 1222 مشاهده

 
نام شما: [ کاربر جدید ]

نام شما (ضروری): 
ایمیل شما : 
نظر:
کد امنیتی
کد امنیتی

  [ بازگشت ]










پیـام مدیـریت : سایت در حال تکـمیل میـباشد اگر برای چنـدمـین بار اسـت که از سایـت
بازدیـد میـکنیـد ، بـرای اعمال تغییرات نهایی قالب سایت بر روی مـرورگرتان ، کـلیدهای
میانبر Ctrl+F5 را بفشارید
مرورگر پیشنهادی ما برای مشاهده سایت »»» Mozilla FireFox